Vorwort (Aufgabenstellung, Zielsetzung, Methodik, Quellen)
Aufgabe des "Verkehrsentwicklungsplanes 2000" ist es, ein zukunftsorientiertes Planungskonzept zu entwickeln, mit dem
bestehende und mögliche künftige Verkehrsprobleme beseitigt werden können und das sich schrittweise umsetzen läßt.
Oberste Zielsetzung der kurz-, mittel- und langfristigen Verkehrsplanung ist es,
die Funktion der Stadt Soltau als Mittelzentrum in der Metropolregion Hamburg nachhaltig zu stärken.
Dazu ist es erforderlich,
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 01}
die Wirtschaftskraft der Stadt durch geeignete infra-strukturelle Maßnahmen zu unterstützen,
die Qualität des Kur- und Wohnumfeldes sowie der Innenstadt als Einkaufszentrum zu verbessern
Zur schrittweisen Erfüllung dieser Oberziele wird auf eine Reihe weiterer Zielsetzungen wie Sicherheit (vor allem auf Schulwegen), Förderung alternativer Verkehrsmittel etc. eingegangen. Dabei wird der Ratsbeschluß vom 06.05.93 zum VEP 92 (siehe Link) vollinhaltlich zu Grunde gelegt.
Die Arbeiten orientieren sich an der in Abbildung 1 dargestellten Methodik, bei der die engen Zusammenhänge zwischen den
Flächennutzungen, dem Verkehrsnetz und dem Verkehr beachtet werden. Nach einer kurzen Darstellung der vorhandenen Situation und einem Ausblick auf die wahrscheinlichen Entwicklungen (Zusammenfassung aus "1" bis "5"), werden Planungsansätze und Planungsmaßnahmen vorgestellt und in einem Konzept zusammengefaßt. Zur Umsetzung wird ein
Handlungskonzept zunächst als Entwurf vorgeschlagen.
Verkehrssituation 1999
Verkehrsnetz
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 02}
Das regionale und überregionale Straßennetz ist sternförmig auf das Zentrum der Stadt (Innenstadt) gerichtet. Lediglich Abschnitte der Kreisstraßen K 24 / K 9 im Norden und die K 48 im Süden deuten tangentiale Verbindungen zur Stadt an
(Abbildung 2).
Über die B 71 (Anschlußstelle AS Soltau Ost) und die B 3 (AS-Soltau Süd) wird das Straßennetz mit der Autobahn A 7 verbunden.
In der Innenstadt stehen nur zwei Straßen (Wilhelmstraße und Böhmheide) zur Verbindung des östlichen und westlichen Straßennetzes der Stadt zur Verfügung. Hier liegt gleichzeitig auch der am stärksten belastete und für den Kfz-Verkehr gut ausgebaute Netzknoten (B 3, B 71, L 163). Die Fußgängerzone in der Stadtmitte wird von diesen stark belasteten Straßen (B 3 / B 71, Wilhelmstraße und L 163, Am Alten Stadtgraben) umrahmt. Es fehlen ausreichende Querungshilfen.
Bahnstrecken sind ähnlich sternförmig auf die Stadt ausgerichtet, sie "zerschneiden" den Stadtbereich wegen der höhengleichen, beschrankten Bahnübergänge in eine Nord- und eine Südhälfte. Busverbindungen ergänzen das Bahn-Netz, der Zentrale Omnibus-Bahnhof (ZOB) mit Park+Ride- und Bike+Ride-Anlagen liegt abseits der Innenstadt am Bahnhof.
Es werden eine Reihe von getrennt zu den Straßen verlaufenden Radwegen angeboten, die aber nicht konsequent zu einem Netz verbunden sind.
Flächennutzungen
Um die Innenstadt gruppieren sich ringförmig Wohnbereiche. Im Sektor zwischen der B 3 und der K 2 liegen nördlich der Wilhelmstraße Naherholungsbereiche mit Kureinrichtungen, Schulen und öffentlichen Einrichtungen.
Die Wohngebiete werden derzeit im Westen (Auf dem Hoyn, 1) und im Bereich Harber (3) erweitert und künftig im Süden (Tetendorfer Straße, 2) ergänzt. Zur Deckung der Nachfrage sind auf Dauer weitere Wohngebiete geplant.
Gewerbliche Nutzungen befinden sich überwiegend im südlichen Stadtbereich mit guter Anbindung über die B 3 an die AS Soltau Süd, die Verbindung zur AS Soltau Ost verläuft dagegen durch die Innenstadt. Dies trifft auch für das neue Fachmarktzentrum (FMZ) und die weiteren geplanten gewerblichen Entwicklungen im Bereich des Gewerbegebietes Almhöhe (4) zu.
Das Gewerbegebiet an der B 3 Süd (5) weist noch Erweiterungsflächen auf. Das Gewerbegebiet im Osten der Stadt (Harber
I ) kann durch Flächen unmittelbar an der A 7 (6 und 7) erweitert und an die AS Soltau Ost angebunden werden. Die Verbindung zum Stadtbereich und zu den anderen Gewerbeflächen verläuft über nur eine Straße (B 71, Lüneburger Straße) und damit durch die Stadtmitte.
Ausgedehnte, verkehrsintensive Freizeitanlagen (Heidepark mit geplanter Freizeit-Wohnanlage, 8) liegen an der K 9 im Norden, sie sind verkehrlich überwiegend auf die AS Soltau Ost ausgerichtet.
Verkehr
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 03}
Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen (DTV*) im Jahresmittel hat in der Zeit zwischen 1980 und 1995 um rund 65% zugenommen. Dies entspricht einer mittleren jährlichen Zuwachsrate von 3,5 % (ABBILDUNG 3). Die Werktagsbelastungen einiger Innenstadtstraßen lagen bereits 1997/98 über den Prognosen des VEP-92 (ohne Planungen).
An einem normalen Werktag (Tag ohne besondere Veranstaltungen) fahren derzeit etwa 27.300 Kfz/Tag (davon 11% Lkw) in den Stadtbereich ein (Kernstadt, umrahmt von der gestrichelten Linie in Abbildung 2 ) und ebenso viele aus. Von den einfahrenden Kfz entfallen 27% auf den Durchgangsverkehr (DV ohne Halt in Soltau) und 73% auf den Zielverkehr bzw. Quellverkehr (Ziel- bzw. Startpunkt in Soltau).
Innerhalb des Stadtbereiches kommen noch einmal 25.400 Kfz Fahrten hinzu, die hier beginnen und enden (Binnenverkehr). Insgesamt belasten 73.000 Kfz-Fahrten werktäglich das Straßennetz und legen dabei eine Strecke von 215.000 km zurück. Legt man diese Strecke zu Grunde, so ist der DV daran mit 18%, der Ziel- und Quellverkehr mit je 28% und der Binnenverkehr mit 26% beteiligt. Die meisten Durchgangsfahrten verlaufen im Zuge der B 3 durch die Stadt (1.900 Kfz/Tag) gefolgt von der B 71 (760 Kfz/Tag), insgesamt ergeben sich 7.300 DV-Fahrten. Die meisten dieser DV-Fahrten sind mit benachbarten Städten und Gemeinden verbunden.
Rund 38% des Zielverkehrs (ZV) ist auf die Innenstadt gerichtet, knapp 2/3 dieser Fahrer geben ein Ziel im fußläufigen Innenstadtbereich an. In den Naherholungs-, Kur- und Schulbereich nördlich der Innenstadt sind 14% der ZV-Fahrten gerichtet, 12% in die Gewerbebereiche (Südwest und Süd). Die restlichen Zielverkehrsfahrten (35%) verlaufen in die
Wohnbereiche.
Ca. 72% des Zielverkehrs wird durch Besucher der Stadt ausgelöst, entsprechend 28% durch Bewohner der Stadt auf der Rückfahrt von einem anderen Ziel. Der hohe Anteil der Besucher ist ein Beweis für die große Anziehungskraft der Stadt auf das Umland.
Die Wilhelmstraße und die Böhmheide werden werktäglich von fast 30.000 Kfz/Tag befahren, das sind 40% des gesamten städtischen Verkehrsaufkommens (73.000 Kfz). Etwa 16.000 weitere Fahrten (die nicht über Wilhelmstraße und Böhmheide verlaufen) belasten den Alten Stadtgraben und die Celler Straße. Damit berühren mehr als 75% aller Fahrten in ihrem Verlauf die Innenstadt.
Hieraus wird deutlich, daß das Straßennetz eine "innere Erschließung" des Stadtbereiches bewirkt. Viele Fahrten werden in ihrem Verlauf auf Routen gezwungen, die durch die Innenstadt verlaufen. Beim Durchgangsverkehr sind es über 95% der Fahrten, beim Ziel- und Quellverkehr 69% und beim Binnenverkehr 58%.
An Wochenenden in der Sommerzeit wird die Verkehrssituation in Soltau durch Einkaufsfahrten (samstags), Heidepark- und Ausflugsverkehr in die Heide geprägt. An Spitzentagen fahren bis zu 6.000 Kfz/Tag zum Heidepark, an sonstigen Tagen schwanken die Fahrtenzahlen zwischen 1.000 und 3.000 Zufahrten zum Heidepark. Dadurch werden überwiegend die K 9, die K 2 und die B 71 Ost am Rande der Stadt belastet. Es kommt aber auch zu Durchfahrten durch den Stadtbereich, der meist störende Lkw-Verkehrsanteil liegt an Wochenenden sehr niedrig.
* DTV-Werte werden im Abstand von fünf Jahren durch das SBA Celle auf den klassifizierten Straßen im Stadtbereich aus mehreren Stichprobenzählungen ermittelt.
Problemursachen und Lösungschancen
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 04a - 04b}
Das sternförmig auf das Zentrum gerichtete Straßennetz leitet Durchgangsfahrten (vor allem aus benachbarten Städten) im Zuge der B 3 und B 71 sowie zwischen den westlich und nördlich angrenzenden Räumen und der A 7 durch die Innenstadt (Wilhelmstraße). Dies trifft im Falle einer Autobahnsperrung auch auf den Umleitungsverkehr zu (Abbildung 4a ).
Durch tangentiale Verbindungen muß versucht werden, diesen Verkehr an der Stadt vorbeizuleiten oder ihn bereits außerhalb der Stadt auf andere A7-Anschlüsse zu lenken (z.B. AS Scharrl).
Die o.a. Straßennetzstruktur bewirkt eine "innere Erschließung" der Stadt, das heißt, die meisten Fahrten (Ziel-, Quell- und Binnenverkehr) führen in ihrem Verlauf zunächst über die die Innenstadt umgebenden Straßen und fließen erst von dort in die Stadtquartiere. (Abbildung 4a ).
Diese innere Erschließung muß durch tangentiale Verbindungen der radial auf die Stadt zuführenden Straßen in eine "äußere Erschließung" umgewandelt werden, so daß Fahrten in die Randbereiche vermehrt von/nach außen geführt werden.
Die in einer Ost-West-Achse angeordneten vorhandenen und geplanten Gewerbebereiche sind jeweils nur an eine Anschlußstelle gut angebunden und werden untereinander und mit dem Stadtbereich nur unzureichend verbunden. Diese einseitige Verbindung mit der A 7 gilt auch für den Heidepark (Abbildung 4b ).
Eine Straßenverbindung zwischen dem östlichen und südlichen Stadtbereich, die nicht durch die Innenstadt verläuft könnte diese Situation deutlich verbessern, zumal die für die Stadtentwicklung relevanten Bereiche im Süden und Osten liegen.
Die Bundesstraßen B 3 und B 71 kreuzen sich im Stadtzentrum, hier wird zudem die L 163 aufgenommen. Der Verknüpfungsbereich ist zwar kfz-verkehrsgerecht ausgebaut, stört aber oder gerade deswegen die Innenstadtfunktion erheblich. Einer städtebaulich angemessenen Umgestaltung steht die Klassifizierung der Straßen entgegen. ( Abbildung 4b ).
Der zentrale Verknüpfungsbereich muß schrittweise mehr städtebauliche als verkehrstechnische Qualität aufweisen. Zusammen mit baulicher Gestaltung der Stadteingangsbereiche, vermehrten Querungshilfen für Fußgänger und Radfahrer und ähnlichen Maßnahmen kann der Durchfahrtwiderstand durch den Stadtbereich deutlich erhöht werden. Das Fußgänger- und
Radwegenetz wird mit Hilfe von Querungshilfen verbessert, Schulwege werden sicherer.
Dies setzt voraus, daß die Klassifizierungen auf andere Straßen außerhalb des Stadtbereiches übergehen. Auf diese Weise läßt sich zudem die "äußere Erschließung" wirkungsvoll unterstützen.
Die tangentialen Verbindungen sind die entscheidende Voraussetzung dafür, den nicht auf die Stadt bezogenen Verkehr zu verlagern und andere Fahrten direkter zu führen. Erst wenn dies erreicht wird, besteht eine Chance, unnötigen Kfz-Verkehr in der Stadt zu vermindern und alternative Verkehrsmittel zu fördern. Kaum ein Bürger oder Besucher der Stadt wird auf Fahrten mit dem eigenen Kfz in der Stadt verzichten, solange der überörtliche Verkehr ungehindert die Stadtstraßen nutzen kann. Maßnahmen zur Verminderung des Kfz-Verkehrs müssen behutsam angegangen werden, denn bedingt durch die Lage der Stadt in ländlicher Umgebung sind viele Besucher auf das Kfz angewiesen.
Wahrscheinliche Entwicklungen
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 05}
Aus den bisherigen Entwicklungen (vergl. Abbildung 2 ) ist abzulesen, daß das Verkehrsaufkommen mit hoher Wahrscheinlichkeit auch ohne spezielle Entwicklungen im Stadtbereich noch um ca. 6 bis 7 % zunehmen wird.
Die Stadt verfügt über ideale Entwicklungsflächen für die gewerbliche Wirtschaft, Freizeiteinrichtungen und Wohnflächen. Hier werden sich geradezu zwangsläufig Entwicklungen ergeben, die auch mit zunehmendem Verkehr verbunden sein werden.
Es wurde unterstellt, daß sich die in Abbildung 2 dargestellten Entwicklungsgebiete bis zum Prognosezeitraum auffüllen werden. Die Zuwächse im Verkehrsaufkommen werden übernommen. Das Verkehrsaufkommen wird demnach wie folgt zunehmen:
Derzeit 2010 / 2015
Kfz/Tag % Kfz/Tag Zuwachs %
Durchgangsverkehr 7.300 10 7.900 + 8
Zielverkehr 20.000 28 28.100 + 40*
Quellverkehr 20.000 28 28.100 + 40*
Binnenverkehr 25.400 34 29.600 + 16
Gesamt 72.700 100 93.700 + 29
*Hoher Zuwachs bedingt durch geplante Nutzungen im Bereich Soltau Ost und durch die Freizeit-Wohnanlage, wobei ein wirtschaftlicher Erfolg beider Einrichtungen unterstellt wird.
Die zusätzlichen Belastungen tangieren z.T. nur den Stadtbereich (Soltau Ost, Freizeitwohnanlage), führen aber auch zu zusätzlichen Belastungen der Stadtstraßen. Ohne Planungen werden die in Abbildung 5 dargestellten Belastungen im Zeitraum 2010 - 2015 erwartet.
Im Mittel liegen die Belastungen etwa 15% über den derzeitigen Werten, im Umfeld neuer Flächennutzungen können aber wesentlich höhere Zuwachsraten auftreten (z.B. auf der B 71 / K 10 im Osten).
In den Problembereichen (Innenstadtstraßen, Bahnübergänge, B 71 AS Soltau Ost) wird sich ohne geeignete Planungen die Verkehrssituation deutlich verschlechtern, die Problemursachen bleiben jedoch unverändert.
Wenn die Zielsetzungen (siehe Vorwort) verfolgt werden sollen, sind Maßnahmen zur Neuordnung des Verkehrs unumgänglich.
Planungen
Planungsansätze
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 06}
Ausgehend von den vorhandenen und den künftig zu erwartenden Mängeln und den Problemursachen im Verkehrsgeschehen werden die folgenden Planungsansätze diskutiert :
Planungsansatz: Der überregionale Durchgangsverkehr muß aus dem Stadtbereich verdrängt werden.
Dafür bieten sich folgende Maßnahmen an (Abbildung 6 ):
Durch den Bau einer Anschlußstelle an die A 7 bei Scharrl kann ein Teil des B 3-Verkehrs über die L 170 / K 35 abgeleitet werden. Dadurch werden die Stadtdurchfahrt, die K 9, der Abschnitt der B 71 Ost und die AS Soltau Ost entlastet. Im Zuge der K 2 müßte eine Mehrbelastung hingenommen werden ( Abbildung 11 ), was ggf. eine Umgehung von Harmelingen erfordert. Dadurch werden auch benachbarte Städte und Gemeinden direkt mit der A 7 verbunden, und Verkehr aus dem Stadtbereich von Soltau verdrängt..
Alternativ dazu könnte die B 3 nördlich der Stadt über die K 9 in Richtung der AS Soltau Ost trassiert werden. Dadurch entfällt aber die o.a. Entlastung der K 9, der B 71 Ost und der AS Soltau Ost. Durch Entwicklungen in benachbarten Städten bedingter Verkehr verbleibt im Stadtbereich von Soltau.
Verlegung der B 71 auf eine Verbindung nördlich der Stadt z.B. unter weitgehender Nutzung vorhandener Straßen (K 9, K 24, K 40 bis Neuenkirchen) ggf. auch Bau kurzer Teilstrecken (von der B 71 West zur K 24 unter Umgehung der Ortslage Wolterdingen). Die durch die AS Scharrl erzielbaren Entlastungen der K 9 werden z.T. wieder aufgezehrt. Im Bereich des Heideparkanschlusses müßten ergänzende Maßnahmen den Zu- und den Abfluß gewährleisten.
Eine Verlegung der B 71 südlich der Stadt wäre ebenfalls denkbar, sie erfordert aber den Neubau einer Straße im Westen (B 71 West bis L 163) und im Osten (B 3 Süd bis B 71 Ost). Da eine Bundesstraße möglichst wenig Anschlüsse an städtische Nutzungen aufweisen sollte, diese sich aber im Süden wegen der Stadtentwicklungen zwangsläufig häufen, wäre hier eine Verbindung mit geringerer Klassifizierung sinnfälliger.
Verlegung der L 163 auf eine Verbindung südlich der Kernstadt unter Nutzung der K 48 bis zur Anschlußstelle Soltau-Ost.
Sowohl nördliche als auch südliche Verbindungen zielen auf die AS Soltau Ost. Besonderes Augenmerk ist daher auf die Verknüpfungen im Abschnitt der B 71 östlich der Stadt zu legen. Die Rampenanschlüsse der AS könnten durch zusätzliche Rechtsabbiegestreifen sehr leistungsfähig gestaltet werden, dabei müßte der Anschluß Harber I ggf. mit einer Signalanlage verbessert werden. Die Anschlüsse K 9 und K 10 an die B 71 sollten zusammengefaßt werden (Kreuzung oder besser gestreckter Kreisverkehr, siehe 6.).
Mit den o.a. Maßnahmen, die im einzelnen noch im Rahmen vertiefender Untersuchungen modifiziert werden können, läßt sich der Durchgangsverkehr nahezu vollständig aus der Stadt verdrängen. Dieser Effekt kann durch flankierende Maßnahmen in der Stadt (s.u.) unterstützt werden.
Planungsansatz : Der Stadtbereich muß verstärkt von außen erschlossen werden, Durch die nördliche und südliche Tangente werden alle wesentlichen, auf die Stadt zuführenden Straßen untereinander verbunden. Damit wird eine Voraussetzung für eine "äußere Erschließung" (für ZV, QV und auch z.T. für den BV) geschaffen. Bedingt durch z.T. längere Wege über die Tangenten im Vergleich zu kürzeren Routen durch die Stadt muß eine "äußere Erschließung" durch flankierende Maßnahmen in der Stadt unterstützt werden.
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 07}
Hier bietet sich in erster Linie der Umbau des zentralen Verknüpfungsbereiches am Rathaus an. Nach einer bereits spürbaren Entlastung durch den Planungsansatz 1 könnte hier ein gestreckter Kreisverkehr in Betracht kommen. ( Abbildung 7 ). Die derzeit breiten Anschlüsse an den Knoten (2 Zufahrtstreifen, 1 Abfahrtstreifen) würden sich beim Kreisverkehr auf zwei Fahrstreifen mit einer kleinen Dreiecksinsel verringern. Dadurch ergibt sich Raum für städtebauliche Gestaltungen (z.B. für Querungshilfen, Stellplätze, Radwege, begrünte Mittelstreifen o.ä.).
Als weitere Maßnahme wird empfohlen, den Übergang aus der Fußgängerzone in den nördlich angrenzenden Bereich (Grundschule an der Mühlenstraße, Böhme Park) umzugestalten. Denkbar wäre z.B., hier eine Bushaltestelle in den Straßenraum zu legen, so daß bei haltenden Bussen auch der Kfz-Verkehr halten muß. Im besten Fall werden die Parkflächen (Volksbank, Rathaus) zusammengeschlossen und weiter östlich an die Wilhelmstraße angebunden. Die südliche Mühlenstraße wäre dann verkehrsfrei und könnte die Bushaltestelle aufnehmen. Der Übergang zwischen der Fußgängerzone und der Mühlenstraße könnte wesentlich günstiger gestaltet werden.
Ergänzend dazu sollte die Böhmheide über den André-Lüdjens-Weg und nicht mehr über den G.-Lemoine-Platz an die Walsroder Straße angebunden werden. Der Platz könnte unmittelbar an der Fußgängerzone eine Bushaltestelle aufnehmen, als Gegenstück zur o.a. Bushaltestelle in der Wilhelmstraße (vergl. Abbildung 8 ).
Zusätzlich sollten sich Querungshilfen (durch Mittelinseln im Straßenraum und ggf. Zebrastreifen) zur Innenstadt hin verdichten. Die Straßen im Stadtrandbereich müssen dabei zur Förderung der "äußeren Erschließung" leichter durchfahrbar sein als die Straßen im Innenstadtbereich. ¨ Reichen diese Maßnahmen nicht aus, so muß über neue Tangenten nachgedacht werden, die dann näher am Stadtbereich verlaufen müssen (vergl. Abbildung 4 ).
utobahnanschlußstellen verbinden.
Durch eine südliche Verbindung von der B 3 Süd zur B 71 Ost werden vorhandene und mögliche künftige Gewerbebereiche sowie sich entwickelnde Wohnbereiche (Tetendorfer Straße, Harber) untereinander verbunden und unmittelbar an die AS Ost sowie über die B 3 Süd an die AS Süd angeschlossen. Zusätzlich könnte das südöstliche Wohngebiet sowie der Wohnbereich Harber angeschlossen werden.
Die Verbindung beider AS (Ost und Süd) stellt zudem sicher, daß Autobahn-Umleitungsverkehr aufgenommen werden kann und nicht mehr den Stadtbereich belasten würde.
Zur Abgrenzung des Stadtbereiches zu den außen liegenden Tangenten sollten alle Stadteingänge baulich hervorgehoben werden (vergl. Abbildung 9 ).
Die Voraussetzungen für Planungen im Stadtbereich sind erst gegeben, wenn die Straßen ihre Funktion im überörtlichen Verkehrsnetz verloren haben und nicht mehr klassifiziert sind. Es bieten sich dann eine Fülle von Möglichkeiten an, unnötigen Verkehr zu vermeiden, Kfz-Fahrten zu verkürzen oder durch alternative Verkehrsmittel zu ersetzen.
Es sind bereits eine Reihe von Parkflächen am Rande der Innenstadt vorhanden, die im Süden (Böhmheide) noch ergänzt werden müssen. Jeweils den Zufahrtsrichtungen zugeordnet müssen diese Plätze gut erreichbar sein, so daß tendenziell die Fahrten zur Innenstadt hier enden. Dies kann durch attraktive Fußwege ins Zentrum gefördert werden (kurze Wege mit ansprechendem Umfeld). Verbindungen zwischen den Parkflächen müssen zwar gegeben sein, sie sollten aber nur mit verminderter Geschwindigkeit befahrbar sein.
Die Haltestellen des ÖPNV sollten günstiger zur Fußgängerzone liegen als Stellplätze. Da letztere nur schwer zu verlegen sind, müssen die Bushaltestellen so nah wie möglich an die Fußgängerzone rücken (s.o. in der Wilhelmstraße und am G.-Lemoine-Platz, jeweils unmittelbar an der Fußgängerzone).
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 08}
Hierzu wäre es erforderlich, den G.-Lemmoine-Platz vom Kfz-Verkehr zu befreien. Die Böhmheide könnte über den André-Lüjens-Weg zur Walsroder Straße geführt werden, besser aber noch über einen Durchbruch direkt an die Einmündung des Rühberges an die Walsroder Straße angeschlossen werden. (Abbildung 8 , mit denkbarer Alternative).
Für Spitzentage oder zu Spitzenzeiten könnte erwogen werden, Auffangparkflächen am Stadtrand anzubieten und einen Shuttlebus zur Innenstadt einzusetzen. Solche Verbindungen wären auch zwischen den Flächennutzungen am Stadtrand und der Innenstadt denkbar (vergl. Ruhender Verkehr)
Das Radwegenetz sollte schrittweise geschlossen werden, an geeigneten Stellen müssen sichere Querungshilfen in den Straßenraum eingebaut werden (vergl. Städtischer ÖPNV).
Wohnbereiche sollten durch bauliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung ggf. sogar durch Straßenunterbrechungen in kleinere Quartiere gegliedert werden, in die dann überwiegend nur Anlieger einfahren können. Diese Quartiere sollten auf kurzen Wegen mit dem Hauptverkehrsnetz bzw. den verkehrswichtigen Straßen verbunden und nach einheitlicher Gestaltung der Eingangsbereiche als Tempo-30-Zonen ausgewiesen werden. In diesen Bereichen sind keine getrennt verlaufenden Radwege erforderlich, zwischen den Bereichen sollten Radwege hervorgehoben werden.
In den meisten Bereichen der Stadt können kleinere Wohnbereiche strukturiert werden, im südlichen Stadtbereich fehlt dafür jedoch eine Straßenverbindung, die aber auf der ehemaligen OHE-Trasse geschaffen werden könnte. Dadurch wird es auch hier möglich, kleinere verkehrsberuhigte Stadtquartiere zu bilden (vergl. Abbildung 10a ).
Planungskonzept
Auf der Grundlage der vorgenannten Planungsansätze und der denkbaren Maßnahmen kann ein Planungskonzept entwickelt werden.
Gesamtstadt
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 09}
Alle auf die Stadt zuführenden Straßen werden vor Erreichen der Kernstadt auf tangentialen Verbindungen abgefangen, die ihrerseits mit beiden Autobahnanschlüssen verbunden werden. Dabei sind folgende Maßnahmen erforderlich (Abbildung 9 ):
Bau der AS Scharrl mit Veränderungen des Straßennetzes im Bereich Heber und ggf. Bispingen (vergl. Abbildung 6 ). Bedingt durch die Vorleistungen im Zuge des Ausbaues der A 7 handelt es sich um einen vergleichsweise geringen Aufwand mit großem Nutzen für die gesamte Region (hier kann jedoch zunächst nur der Nutzen für die Stadt Soltau nachgewiesen werden (Verkehrliche Wirkungen der Planungen).
Bau einer Verbindung von der B 71 West zur B 3 Nord (der genauere Verlauf wird durch die vertiefende Untersuchung ermittelt). Besser noch wäre es, anstelle einer Neubaustrecke westlich der Stadt die K 40 bis Neuenkirchen mit ggf. dortigen begrenzten Planungen zu nutzen.
Ausbau der K 9 mit einer verkehrsgerechten Anbindung des Heideparkes und der geplanten Freizeitwohnanlage. Ggf. müßte die B 3 günstiger von Norden in Richtung Osten trassiert werden.
Ausbau oder Bau einer Verbindung von der K 2 zur B 71 Ost unter Umgehung des Ortes Oeningen (Verlauf wird geprüft).
Verbindung der nördlichen Tangente mit der B 71 Ost im Bereich der Anschlüsse K 9 und K 10.
Verbesserung der Anschlußrampen an die A 7 oder zusätzliche Verbindungsrampen (beim Bau der AS Scharrl wegen der entlastenden Wirkung für die B 71 Ost ggf. entbehrlich oder mit geringerem Aufwand möglich).
Verbindung zwischen der B 3 Süd und der B 71 Ost zur Entlastung der Kernstadt (im Sinne des Prinzips der äußeren Erschließung).
Bau einer verkehrswichtigen Zubringerstraße im Osten zur Entlastung der B 71.
Schrittweise Gestaltung der Stadteingänge auf allen Zubringerstraßen nach Möglichkeit mit Mittelinseln, so daß hier Radfahrer und Fußgänger von einseitig verlaufenden Rad- und Fußwegen außerhalb der Stadt auf beidseitig verlaufende Wege wechseln können.
Allein durch diesen Maßnahmen werden gute Voraussetzungen geschaffen, um mit flankierenden Maßnahmen (vergl. Kernstadt) die Belastungen in der Innenstadt deutlich zu vermindern (Abbildung 12 ). Werden diese Wirkungen noch nicht als ausreichend angesehen, so müßten weitere Entlastungsstraßen erwogen werden, mit denen stadtnahe Verbindungen nördlich und westlich der Kernstadt hergestellt werden könnten (vergl. Abbildung 9 , gepunktet).
Derzeit ergibt sich für diese zusätzlich möglichen Entlastungen (vergl. Abbildungen 13a und 13b ) ein sehr ungünstiges Verhältnis zwischen den Nutzen und dem Aufwand bzw. den Eingriffen in den angrenzenden Landschaftsraum. Daher wird hierin derzeit kein dringender Handlungsbedarf, sondern allenfalls eine Vorsorgeplanung gesehen.
Kernstadt
Maßnahmen im Straßennetz
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 10a - 10b}
Innerhalb der zu gestaltenden Stadteingänge werden die folgenden Maßnahmen zur Diskussion gestellt ( Abbildung 10a ):
Umgestaltung des zentralen Verknüpfungspunktes am Rathaus. Dies ist jedoch erst nach einer Entlastung der Innenstadt möglich (ggf. dann als gestreckter Ringverkehr gemäß Abbildung 7 ).
Gestaltung einer Bushaltestelle in der Wilhelmstraße unmittelbar nördlich der Fußgängerzone, im besten Fall unter Einbeziehung der südlichen Mühlenstraße ( Abb. 7).
Verlegung der Verbindung Böhmheide an die Walsroder Straße auf den André-Lütjens-Weg (genauer Verlauf und die Anbindungen sind noch zu untersuchen, vergl. Abbildung 8 ).
Ausbau der Parkfläche Böhmheide Süd als Auffangparkfläche für Fahrten von Süden und Südwesten (vergl. Ruhender Verkehr).
Bau einer Bushaltestelle am G.-Lemoine-Platz unmittelbar südlich der Fußgängerzone. Alle Buslinien müssen so geführt werden, daß sie sowohl auf der Hinfahrt wie auch auf der Rückfahrt beide Haltestellen bedienen. Am G.-Lemoine-Platz könnte so ein Rendezvous-Platz gestaltet werden (vergl. Ruhender Verkehr).
Bau einer Verbindungsstraße von der Walsroder Straße (Süd) zur Böhmheide (OHE-Trasse) mit Anschluß an die Walsroder Straße durch einen Kreisverkehr mit sicheren Überwegen für Fußgänger und Radfahrer. Dadurch kann der Nordabschnitt der Walsroder Straße entlastet und der Nordabschnitt der Tetendorfer Straße in eine verkehrsberuhigte Zone integriert werden. Zudem läßt sich das gesamte Wohngebiet östlich der Walsroder Straße strukturieren.
Schrittweise Gliederung der Wohnbereiche in kleinere Quartiere durch gezielte bauliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung. Die Lage dieser Maßnahmen wurde so gewählt, daß sie überwiegend im Bereich sensibler Einrichtungen liegen (Schulen, Kindergärten etc.). Gestaltung der Eingänge in diese Quartiere und Ausweisung als Tempo-30-Zonen ( Abbildung 10b ) *.
Schrittweiser Ausbau des Radwegenetzes auch im Zusammenhang mit bereits geplanten oder neu zu bauenden Straßen bzw. nach Entlastung der Stadt durch die tangentialen Verbindungen ggf. auch als abmarkierte Radwege im Innenstadtbereich (vergl. Städtische ÖPNV).
Schrittweiser Bau von Querungshilfen* mit zunehmender Verdichtung Richtung Innenstadt.
* Auf eine Durchnumerierung aller Quartiere, aller Radwegeabschnitte und aller Querungshilfen wurde aus Gründen der Übersicht verzichtet.
Ruhender Verkehr
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 11}
Die Anlagen für den ruhenden Verkehr in der Innenstadt müssen die erstrebten Wirkungen gegenüber dem fließenden Verkehr im Straßennetz unterstützen.
Daraus ergeben sich folgende Werte, an denen sich planerische Aussagen zum ruhenden Verkehr orientieren :
In den im Luftbild ( Abbildung 11 ) dargestellten Bereich der Innenstadt führen werktäglich ca. 4.100 Zielverkehrsfahrten und 3.200 Binnenverkehrsfahrten. Die Anteile über unterschiedliche Zufahrtsstraßen sind in Abbildung 11 angegeben. Der Nachfrageanteil in der Spitzenzeit (meist 10.30 bis 11.30 Uhr) macht etwa 15% aus, in der Zeit sind rund 1.100 Stellplätze erforderlich.
Das Angebot an öffentlichen Stellplätzen ist jeweils den Stellplatzbereichen zugeordnet, in der Summe werden ca. 930 öffentliche Stellplätze angeboten. Hinzukommen private Stellplätze, die geschätzt bei ca. 250 bis 300 Stellplätzen liegen könnten.
Es sollte angestrebt werden, die auf die Innenstadt gerichteten Zufahrten vor Erreichen der Innenstadt so abzufangen, wie dies im linken Teil der Abbildung 11 prinzipiell dargestellt ist.
Dabei könnte man sich an virtuellen Trennlinien orientieren (im Luftbild gelb strickpunktiert) und jeweils in den einzelnen Quadranten am Rande der Innenstadt so viele Stellflächen anordnen, wie von der Nachfrage her zu erwarten sind.
Die beiden westlichen Quadranten weisen in der Spitzenzeit einen Nachfragezufluß von 230 bzw. 170 Kfz auf, das Angebot an Stellflächen liegt bei 430 bzw. 180 Stellplätzen, wobei das Parkhaus wahlweise beiden Quadranten zugeordnet werden könnte.
In den beiden östlichen Quadranten der Innenstadt übertrifft die Nachfrage nach Stellplätzen das dortige Angebot (375/205 bzw. 320/120).
Daraus folgt, daß im Bereich der Wilhelmstraße, vor allem aber im Bereich der Böhmheide das Angebot an öffentlichen Stellplätzen erhöht werden müßte, um so das Durchfahren der Wilhelmstraße und der Böhmheide (nördlich und südlich der Fußgängerzone) zu dem ausreichenden Stellplatzangebot westlich der Innenstadt vermindern zu können.
Im Norden müßte man mangels geeigneter Flächen ggf. einen Parkbereich aufstocken, im Süden bietet sich als Erweiterung die Stellfläche an der Charlottenstraße an.
Es wäre dann möglich, die o.a. Abschnitte der Wilhelmstraße und der Böhmheide mit wirksamen Durchfahrtwiderständen zu belegen, so wie es u.a. oben zur Verdrängung des Durchgangsverkehrs auf tangentiale Straßen empfohlen wurde (vergl. hierzu Maßnahmen im Straßennetz).
Städtischer ÖPNV
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 12}
Zur Vermeidung bzw. Verringerung unnötigen Kfz-Verkehrs im Stadtbereich sollten alternative Verkehrsmittel verbessert, der Kfz-Verkehr aber mit Augenmaß restriktiv behandelt werden.
Dies setzt zunächst einmal voraus, daß der nicht auf die Stadt bezogene Kfz-Verkehr aus diesem Bereich verdrängt wird. Kein Bürger oder Besucher der Stadt würde es einsehen, auf die Nutzung seines meist bequemeren Pkw´s verzichten zu sollen, solange der überörtliche Verkehr ungehindert die Stadtstraßen benutzen kann. Diese Voraussetzung wird durch die beschriebenen Planungen erfüllt.
Mit einem Stadtbussystem kann eine Angebotsplanung erbracht werden. Je besser das System vertaktet ist und die Busse aufeinander abgestimmt werden (z.B. am Rendezvous-Platz G.-Lemoine-Platz), desto höher die Annahmewahrscheinlichkeit.
Gleichzeitig müßten die Haltestellen (wie beschrieben) näher an die Innenstadt herangerückt werden als die Parkflächen. Zusätzlich wäre eine Parkraumbewirtschaftung denkbar, aus der die Stadtbusse subventioniert werden könnten.
Wenn drei Ringlinien eingerichtet werden (Abbildung 12 ), die im Bereich der Innenstadt am Rendezvous-Platz, ggf. in der Wilhelmstraße, auch zeitlich miteinander verknüpft und Haltestellen etwa im Abstand von 250 m eingerichtet werden, so könnte etwa 90% der Stadtfläche von dem Stadtbussystem abgedeckt werden.
Die Haltestellen müßten nach Möglichkeit auf der Fahrbahn angelegt werden, Kfz-Fahrten wären dann hinter den haltenden Bussen wartepflichtig. Dies muß jedoch im einzelnen mit den Ansprüchen an den Wirtschaftsverkehr abgestimmt werden.
Das System könnte nach Schaffung der o.a. Voraussetzungen schrittweise eingeführt und ggf. noch um Shuttlebusse (z.B. zu den Gewerbebereichen oder Auffangparkflächen am Stadtrand) ergänzt werden.
Radwege, Querungshilfen
Das Radwegenetz ist in Abbildung 10b dargestellt. Wichtig erscheint, das schrittweise ein vollständig geschlossenes Radwegenetz mit ausreichenden Querungshilfen entsteht, um insbesondere auch die Schulwegsicherung zu verbessern.
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung Radwege}
In einigen Straßen bietet sich für getrennt verlaufende Radewege nicht genügend Platz. Hier sollten dann aber Radwege so von der Fahrbahn abmarkiert werden, daß sie nachgeordnet auch von Kfz benutzt werden können. In diesen Straßenzügen muß jedoch ein absolutes Halteverbot angeordnet werden.
Im unmittelbaren Einzugsbereich der Fußgängerzone sollten zudem, den Radwegen zugeordnet, Abstellflächen für Fahrräder geschaffen werden.
Verkehrliche Wirkungen der Planungen
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 13a - 13b}
Werden die Maßnahmen in das Netzmodell übernommen und wird der prognostizierte Verkehr des Zeitraumes 2010 / 2015 auf das Modell umgelegt, so ergeben sich die verkehrlichen Wirkungen gemäß Abbildung 13a . Ein unmittelbarer Vergleich der entlastenden und auch der belastenden Wirkungen im Vergleich zum Fall ohne Planungen (Abbildung 5 ), kann der Abbildung 13b entnommen werden.
Durch die Anschlußstelle Scharrl werden etwa 2.200 Kfz-Fahrten aus dem Stadtbereich abgezogen (Die Gesamtwirkung und Belastung der AS Scharrl kann hier nicht geklärt werden, dazu wäre eine regionale Untersuchung erforderlich). Infolge dessen wird die B 3 Nord, die Stadtdurchfahrt sowie die K 9, B 71 Ost zunächst entlastet, z.T. kommen auf diese Straßen durch andere Maßnahmen (etwa durch die Verlegung der B 71) wieder Fahrten hinzu.
Im Zuge der B 71 West werden ca. 1.750 Kfz-Fahrten aus dem Stadtbereich nach Norden verdrängt. Etwa 800 Fahrten gehören zum Durchgangsverkehr und verlaufen zur B 3, K 2 und B 71 Ost, 700 Fahrten verlaufen als ZV und QV über andere nunmehr erreichbare Zubringerstraßen zur Stadt.
Die südöstliche Tangente nimmt bei dem hier angenommenen Verlauf im Mittel 8.500 Kfz-Fahrten auf, der Ostabschnitt der B 71 wird mit 3.100 Kfz stärker belastet.
Verläuft die südöstliche Tangente parallel zur Bahn nach Osten so wird die B 71 Ost durchgängig entlastet.
Alle entlastenden Wirkungen addieren sich im Verlauf der Wilhelmstraße (-11.000 Kfz), die Belastungen halbieren sich gegenüber dem Status-Quo-Fall ( Abbildung 5 ), so daß sich hier der größte Nutzen der Planungen ergibt. Die verbleibende Belastung von ca. 11.400 Kfz (überwiegend Pkw) erlaubt die Einrichtung einer Bushaltestelle im Straßenraum. Es können dadurch weitere Entlastungen erzielt werden (s.u.).
Rund 7.300 Fahrten werden aus der Wilhelmstraße auf die Böhmheide verdrängt, die auch wegen der OHE Trasse eine höhere Belastung aufnehmen muß. Dies ist nur deswegen hinnehmbar, weil die südöstliche Tangente die Böhmheide um 4.400 Kfz entlastet, so daß die zusätzlichen Belastungen in der Böhmheide nur knapp 3.00 Kfz ausmachen.
Die Planungsmaßnahmen (Ableitung der L 163 im Süden, südöstliche Tangente und OHE-Trasse) entlasten die Walsroder Straße, im Süden um ca. 350 Kfz, unmittelbar nördlich der OHE-Trasse um 2.900 Kfz, am Bahnübergang um fast 6.000 Kfz. Diese Entlastung setzt sich auch Am Alten Stadtgraben fort. Es handelt sich bei der Belastung der OHE Trasse aber überwiegend um Pkw-Verkehr, da angenommen wurde, daß die Unterführung der Charlottenstraße keinen Lkw-Verkehr aufnehmen kann.
Ohne die o.a. Planungen fahren im Zeitraum 2000 ca. 33.400 Kfz in den zentralen Knoten in der Stadtmitte ein, mit den Planungen reduziert sich die Belastung auf 21.000 Kfz-Fahrten. Diese Belastung ermöglicht die Umgestaltung zu einem gestreckten Kreisverkehr (Abbildung 7 ).
Die absolute Wirkung der Planungen auf die verbleibende Belastung der Wilhelmstraße (11.400 Kfz) läßt sich aus der Abbildung 13b (-11.000 Kfz) direkt ablesen. Eine andere Berechnung der entlastenden Wirkung führt zunächst zu einer scheinbar anderen Aussage, die für die künftige Gestaltung der Wilhelmstraße von großer Bedeutung ist .
{FOTO Verkehrsentwicklungsplan 2000 - Abbildung 14a - 14b}
Werden aus der Abbildung 5 die 22.300 Kfz-Fahrten, die ohne Planungen im Jahre 2010 über die Wilhelmstraße verlaufen würden, selektiert, und nur diese Fahrten auf das Netzmodell mit Planungen umgelegt, so ergeben sich die Belastungen gemäß Abbildung 14a .
Dabei zeigt sich, daß nur noch 8.600 Kfz-Fahrten in der Wilhelmstraße verbleiben würden und nicht 11.400 (wie in Abbildung 13a ).
Wie sich die restlichen Fahrten verteilen, zeigt die Abbildung 14a . Es werden zwar 7.300 Kfz auf die Böhmheide verdrängt, von dieser Straße aber auch gleichzeitig ca. 4.400 Kfz auf die südöstliche Umgehung verschoben, so daß die resulierende zusätzliche Belastung nur ca. 2.900 Kfz ausmacht.
Eine etwas andere Aussage gilt für die Wilhelmstraße. Da die Belastung von 22.300 Kfz (ohne Planungen) auf 8.600 Kfz (mit Planungen) sinken könnte, würden Fahrten, die ohne Planungen die Wilhelmstraße auf Nebenrouten durchfahren, auf diese Straße zurückkehren und dadurch die tatsächlichen Belastungen auf ca. 11.400 Kfz anwachsen lassen.
Wird daher die durch die rechnerische Entlastung mögliche leichtere Befahrbarkeit der Wilhelmstraße durch bauliche Einengungen, Querungshilfen, Bushaltestellen etc. wieder aufgehoben, so sinkt die Belastung unter 9.000 Kfz/Tag.
Die o.a. beschriebenen verkehrlichen Wirkungen beinhalten noch nicht die Effekte, die sich nach Realisierung der Planungen im Straßennetz dann durch restriktive Maßnahmen gegenüber unnötigem Kfz-Verkehr bzw. durch Förderung alternativer Verkehrsmittel noch erzielen lassen.
Diese Effekte dürfen zwar erfahrungsgemäß nicht überbewertet werden, könnten aber generell zu einer weiteren Verminderung des Kfz-Verkehrs in der Stadtmitte je nach Konsequenz der denkbaren Maßnahmen in der Größenordnung von 3 bis 5% führen.
Reicht die entlastende Wirkung der empfohlenen Planungen noch nicht aus, so bleibt als letzte Möglichkeit nur noch, einen engeren Ring von der B 71 Ost nördlich um die Stadt bis hin zur Walsroder Straße zu bauen, um dadurch die "äußere Erschließung" zu verbessern.
Dieser Fall erscheint derzeit zwar wenig realistisch, er läßt sich aber durch Modellrechnungen simulieren ( Abbildung 14b ).
Die Abschnitte eines engeren Ringes um Soltau weisen Belastungen auf, die zwischen 3.200 und 5.100 Kfz/Tag schwanken.
Die Straßen der Stadt werden aber nicht um diese Werte entlastet. Auf dem Abschnitt zwischen der B 3 und der K 2 etwa werden 4.500 Kfz/Tag errechnet, die Belastung der Wilhelmstraße und der Böhmheide sinken aber nur um 2.300 Kfz, um die restlichen rund 2.200 Kfz wird die B 71 neu (K 9) entlastet.
Auf dem westlichen Abschnitt des engeren Ringes ergeben sich zwischen 4.500 bis 5.100 Kfz-Fahrten (zwischen der B 71 und der L 163).
Bedingt durch veränderte Fahrtrouten wird die Walsroder Straße aber nicht um diese 4.500 bis 5.100 Kfz-Fahrten entlastet, sondern nur um 2.100 bis 2.500 Kfz.
Durch den stadtnahen Ring können zwar gegenüber den o.a. Planungsempfehlungen weitere Verbesserungen erzielt werden, die aber mit hohem Aufwand und großen Eingriff in den stadtnahen Naturraum erkauft werden müssen. Es wird daher empfohlen, bei weiteren städtischen Nutzungen einen Korridor für eine Ringstraße freizuhalten, die Planung aber nur als Vorsorgeplanung aufzufassen.
Handlungskonzept
Die empfohlenen Maßnahmen aus dem Planungskonzept stehen zum Teil in einer fachlichen Abhängigkeit untereinander (eine Maßnahme muß abgeschlossen sein, bevor eine andere realisiert werden kann), sie erfordern Investitionen und sie benötigen einen Realisierungszeitraum. Diese drei Komponenten können nach Methoden des Projektmanagements optimal miteinander kombiniert werden.